性能：动力不突兀 刹车较线性

　　陆风X7采用时下流行的2.0升涡轮增压发动机，与同门的“X5”一样，其均为源自三菱的4G63S4T，细心的朋友不难看出其中端倪，它与曾叱姹风云的三菱“EVO”所用型号相近，可谓是赛车级动力。从实际驾驶感受而言，其表现与热血、竞技这类词关联度不大，轻踏油门动力输出积极却十分平和，相较标榜技术先进性的同排量机型，其2800-4400rpm的250N?m峰值扭矩输出平台看似并不宽泛，但“低”转速区间时提速没有丝毫乏力或懈怠，尤其是行驶在市区路段，有些“自吸”味道的发力方式对于提升驾乘舒适性同样功不可没。即便路况允许的情况下，深踩油门踏板，司空见惯的涡轮迟滞现象和突兀感也并不明显，而3000rpm之后，虽能察觉到推背感但并不会令驾驶员诚惶诚恐，将它视为一台2.5L左右的V6发动机似乎更加形象。假如有缸内直喷等技术加持，它的表现会是另一番景象，但对于一台偏向舒适的SUV而言，削弱“爆发感”也在情理之中。

　　目前市面上的车型中，敢于尝鲜的主要集中于豪华品牌，这也就不难解释陆风X7匹配的8挡手自一体变速箱为何备受关注。从实际表现来看，这台变速箱最大的“功效”体现在压低发动机转速，提升燃油经济性。均匀踩踏油门踏板，按照其自身逻辑会在1800rpm左右时进行换挡，4挡以后平顺性相比会有明显提升，不过小编认为它尚存提升空间而并非短板，因为即便是采埃孚（ZF）的8AT在这方面也无法与CVT抗衡。当车辆出于滑行或制动阶段时，这台变速箱降挡干脆利落，表现强于双离合。但“不按常理”的话，它就会有些不知所措了，不时轻抬油门踏板，变速箱给与的反馈依旧是保持原挡位，除非在接近设定的换挡转速时，方能与驾驶员“合拍”。好在其带有手动模式，上增下减的操作方式与常见车型相仿，行驶中除了“推”的过程，能够直观反馈给驾驶者的，仅剩行车电脑上挡位数的变化，且惹人厌恶的顿挫感此时也难寻踪影，令人欣慰的表现要归功于其反应速度，和较多的挡位数。

　　凭借方向盘的回馈力度，小编不难猜出陆风X7使用的是液压助力转向系统，但需要说明的是，相比普及度逐渐提升的电动助力，个人认为二者间不存在孰优孰劣，合适就好，不必太过纠结。虽说低速时直观感受略偏沉重但不至于“吃力”，何况精准的指向性，是它与生俱来的优势，而且既不会过于机敏也除去了“丰盈”的旷量，面对拥堵的车潮，加塞并线在所难免，相比使用电动助力转向的临近售价车型，力度线性路感丰富使人更易掌控车身。伴随车速提升，逐渐加重的手感对于提升行驶稳定性功不可没。

　　谈及陆风X7的刹车感受，在小编看来均匀二字足矣概括。“粘脚就有”最能适应广大消费者的驾驶习惯，从初踏刹车踏板到逐渐深入，制动力提升不显突兀，区别于日系的敏感，或对于踩踏速度洞察仔细的德系车，它似乎自成一脉。如果未能完美掌控车距，临门一脚之后便是强劲的制动力，点头现象在所难免不过好在有惊无恐。

　　前麦弗逊后多连杆式独立悬挂结构十分常见，但扎实稳重的质感却不常遇到，对于路面的颠簸，稍加过滤但保留充足路感。而遇到较差路面时，适度紧绷提升了该车的整体感，这方面也是展现功底的绝佳机会，在所难免的晃动之余并没有出现其它杂音，处理过程干脆利落。在过弯时偏硬的悬挂，能够提供强大的侧向支撑，即便是以50km/h时速过弯，车内侧倾也并不明显，面对离心力，融入其中的韧性同样不能忽视。

　　对于SUV车型而言，较大的迎风面积势必对隔音降噪产生负面影响，不过陆风X7在低速时，车内人员间能够交流自如，将收音机音量调小后，驾驶员甚至可以“一心三用”，当然关闭车窗后聆听发动机的伴奏，也不失为一种享受。当车速超过70km/h时，外界的风噪便成为了主体，说是喧嚣有些夸张，但再静谧一些终究不是坏处。