乘坐/储物空间有新意

　　虽然这次试驾的是标准版车型，前驾驶员座椅并不是零重力座椅，但在乘坐感受、空间利用以及细节上都比较贴近多场景的用车需求。比如，前后的头部空间都很充裕，后排座椅的腿部空间在前排座椅非常靠后的情况下，依然有一拳加三指的余量。

　　前后排座椅的支撑比较舒适，覆盖面料采用很柔软的材质，特别是前排座椅的头枕采用前扣式的头枕，对于头部的支撑以及舒适性上还是比较好的。

　　特别要说的一点就是，前排副驾驶的坐垫向中央延伸出一部分，将中央扶手箱向上掀起后，虽然不能确定前排能不能坐三个人，但前排座椅的腿部空间可以向左右舒展开。

　　后排地面采用了全平设计，让上下车，以及后排中间乘坐都得到便利，另外，后排坐垫感觉悬浮在空中，后排座椅可以进行靠背、坐垫的联动放倒的操作。

　　后排座椅可以完全放倒，从而形成较大的后备箱空间，在空间的拓展上，起亚EV5具备非常新颖的创新，也是该车最大亮点之一。

　　其余空间利用率上的创新，表现在前排副驾中控台下方的挂钩，该挂钩可承重3kg，非常细心的一个设计，可以挂一些怕倾倒的物品。中岛下方也有镂空的位置可以进行储物，放置包包以及随身物品，这与很多新势力车型的设计是一致的。

　　储物方面创新性最大的就是后备箱中隐藏的二层隔断，可以从后备箱内翻起，直接回形成一个二层的隔断，如果你是一个鞋狗，这就是个非常棒的鞋架，如果你是摄影师，这就是个器材收纳架。

　　位于后备箱侧壁上还有250V 10A的电源外放接口，这明显就是为了露营而设计的插口，一般的小家电插上使用，是完全没问题的。

　　起亚EV5的车头还设计了前备箱，可以放置一个登机箱，这个储物空间加上全车企他宠物空间，让该车形成了非常充裕的物品收纳空间，非常实用。

　　动力充足续航呈上乘

　　起亚EV5有两驱和四驱版本可选，全系分为三个版本，标准续航、长续航以及四驱长续航版，四驱版综合输出功率达230kW（前轮电机160kW，后轮电机70kW），标准续航车型CLTC续航里程为530公里、长续航车型续航里程为700公里。

　　其电池对应的是64kWh和88kWh的电池组，支持快速充电以及3.3kW外放电功能。可以从车底看到电池的位置正好处于车辆底盘中间，该电池不仅采用了热泵系统管理电池温度，确保在各种外部环境下的电池稳定性。而且使用了较大面积的保护下护板，应该有相关保护涂层。

　　这次自由驾驶中，所驾驶的是两驱版本，起亚EV5的动力非常惊艳，全电门输出，该车的动力源源不断，起步阶段的电门感受并没有特别灵敏，会为安全考虑，有很短时间的延迟，但随即的动力输出，就很迅猛，动力感受非常沉稳，动力属于中后段继续深踩还有上升空间的感觉，在驾驶模式调整为运动模式下，动力输出非常激进，但深踩电门后的车头并不会有抬头的感觉，这说明底盘有比较好的支撑性。

　　其实，EV5的驾驶感受最大的体会，不仅是动力的迅猛，实际上底盘具有比较强的韧性，带来非常稳定的操控感是最大的感受，该车前悬架为麦弗逊，后悬架为多连杆，其底盘在过滤较大颠簸的时候，能够有很多的能力吸收，这完全依赖于避震的回弹。

　　起亚EV5的避震回弹属于偏性能于舒适中间的调校，并非偏软的底盘感受，高速通过国道以及带有砂石、浮土的乡村路面时，能够感觉到车轮能够牢牢贴和到路面上，其轮胎的后胎壁吸收着较小的颠簸，底盘悬挂以及避震能够给予驾驶者更明确的底盘反馈，让底盘的通过性有很整的感觉。

　　在辅助驾驶方面，起亚EV5搭载了支持半自动车道变更的第二代高速公路驾驶辅助系统（HDA2）、第二代远程智能泊车辅助（RSPA 2）系统、前方防止碰撞辅助（FCA）、PCA-F/S/R泊车防止碰撞辅助以及交通防撞辅助系统（RCCA）。

　　在实际驾驶开启该辅助驾驶后，在跟车中的油门和刹车力度的拿捏上，并不是激进的方式，偏向保守的辅助驾驶能力，这样的辅助驾驶感受让驾驶者非常安心，不管是跟车还是有曲率的弯道的车道保持，车辆的主体都会保持在车道中间，与前车的距离，也是驾驶着心里底线之上。

　　车道居中保持中，如若出现车辆偏移，系统会柔和的纠正方向盘，并不会有很抢方向盘的感觉，当然，该车还有交通标志识别，以及转向死角盲区补盲功能，辅助驾驶的登记属于主流程度，用起来很顺手。

　　总结来说，起亚首款在华推出的纯电车型，不仅是只针对中国，实际上该车将在中国生产后还将销往全球，成为全球化的车型之一，起亚对于中国市场新能源产品的布局，就是从EV5开始，不仅是车型，在中国的研发中心也是全球最大的，我们从这款EV5上可以看出起亚具有的造车实力，以及深厚的用户感知、功能需求的底蕴，起亚EV5属于一款非常实用的家用紧凑型纯电SUV，如果你正在考虑一款纯电紧凑型的SUV，可以去起亚4S店体验，该车将于2023年广州上市，目前的预售价为15.98万-22.98万元，目前看该价格就有很大的竞争力，不知道上市之时会不会有惊喜呢？