动力方面，本次试驾的这台是我们熟悉的2.5L发动机+6AT变速器的经典组合，账面数据最大功率138千瓦，峰值扭矩250牛米，全系采用前置前驱驱动布局，其中这台发动机还配备了智能无感变缸技术，可以根据当前行车状态，关闭四个缸之中的两个气缸，进一步提高燃油经济性。

　　所以这次试驾活动就理所当然的安排了油耗测试项目，从敦煌出发一路向东，在起始和到达两地海拔高度没有明显变化的前提下，最终测试车辆以55L一箱油跑完了1105公里的成绩，呈现出它的燃油消耗水平。虽然是比较极限的油耗测试，但从一方面也体现出，只要你愿意，这台纯燃油车的使用成本并不会不比混动车型高多少。

　　然后是动力驾驶感受方面，我不敢贸然说CX-50行也的操控性有多么多么棒，但至少在它的价格区间和定位上横向对比，它确实是一台很注重与驾驶者沟通的一台车，也就是我们俗称的“人马合一”。

　　在各种电池电动机面前，这台2.5L自然吸气发动机的爆发力是那么的普通，所以它的沟通感和驾驶感不是通过能有多强的加速能力，多短的零百时间表现出来的。当你日常驾驶，这台变速器会以一种很悠闲的方式传递动力，而当你需要动力深踩油门时，它也会立马揣摩出你的意图连续降挡，而且关键就在于整个过程的流畅度，既没有紧张过度的生硬反应，也没有后知后觉的犹疑迟钝，就是刚刚好，哪怕你知道它不是一台快车，但是这种刚刚好的感觉会让你心生一丝欣慰，这台车，它是懂我的。

　　转向的手感也是很运动化的调校，它的力度稍重，但这种重是那种油润的重，有平衡感的重，有反馈感的重，不是紧涩的重，为了重而重。尤其是在弯道中，你似乎能感受到来自车轮通过转向拉杆最后传递到方向盘上的力度反馈。可能这段描述有点抽象，但我打个比方你可能就会了解，比如转动一套润滑到位的黄铜齿轮和一套毛躁的塑料齿轮，虽然所需要的力度是一样的，但这个转动过程的手感却截然相反，而CX-50行也的手感就是前者这种，油润、可控、有质感。

　　不过刹车系统的调校上，我猜可能很多人初次上手都需要时间慢慢适应。因为它既不是单纯的“软”，也不是单纯的“硬”，刹车踏板的力度是那种“硬”的调校风格，但刹车系统却以“软”的形式回馈出来，每次刹车时都有一点割裂的感觉，初次上手真的需要一定的时间来适应这套刹车系统。

　　当然车无完车，特别在底盘硬件配备上，你可能会提出疑问，它为啥就非要用扭力梁非独立后悬架？为啥不提供四驱车型。其实我也有同样的疑问，它的价格和定位都不算低，没有四驱和配备非独立悬架的操作不是把自己的缺点直接暴露在对手面前么。不过体验过一圈之后，好消息是，用料是用料，调教是调教。

　　很负责任的说，它的悬架设置对得起它运动化的外观造型。底盘的支撑力度很有韧性，减震器对路面的震动过滤也十分积极，而且它驾驶坐姿可以调的很低，坐在上面会有一种开轿车的错觉，悬架在弯道里的支撑性很强，加上它充满沟通感的转向系统，在弯道里能给你很强的信心。从整体驾驶感受来说，它依旧是一台担得起“人马合一”的马自达

　　写在后面

　　CX-50行也，单从车型本身来说，它虽然不完美，但依旧充满了魅力，我很喜欢，同时也很佩服马自达在某些方面的坚持，而且它也确实因此收获了一众独树一帜的狂热粉丝，但我又很惋惜，像马自达这种能创造出很多有意思车型的品牌，不该只满足于服务小众市场，应该让更多的人感受到它的独特和用心。所以好消息是，除了现在在售的纯燃油版，混动版本的CX-50行也已经在来的路上了，相信随着新车型的扩充，CX-50行也也会迎来属于它的高光时刻。