相比威猛感的外饰设计，内饰部分则显得十分质朴，没有高级饰板和氛围灯光来修饰豪华品质，一切已实用和易上手为设计出发点。

　　人机交互系统为12.3英寸高清屏幕，系统部分为腾讯TAI 3.0，并集成常用的娱乐和视频类APP，导航部分则是高德+腾讯双导航设置，满足不同用户对于导航系统的偏好；仪表这回受限于定位原因，只有多功能显示区域为TFT屏幕，只具备调节驾驶辅助系统和常规行车信息显示。

　　新H5定位出了要满足大部分to C用户，同样也考虑到to B用户长时间驾驶需要，所以座椅填充物被故意设置的非常软，颇有日产座椅的感觉；另外在乘坐空间能力上，后排腿部空间达到975mm，这样空间表现已经肩比商务MPV车型，另外再放倒后排座椅后，尾箱纵深达到1965mm，完全可以兼顾工具车用途。

　　坦克平台的新作，自然将与坦克平台共享动力总成。新H5将提供汽、柴油搭配手动、自动多种动力形式，充分满足B端、C端用户需要；当然，重点汽油动力车型上，主打将是2.0T+8AT组合，不过发动机调校上将比坦克300略有缩水，最大功率为160千瓦，峰值扭矩为400牛·米。

　　非铺装路面驾驶，来自采埃孚8速自动变速器，会十分积极的控制发动机转速，尤其是大角度长距离爬坡，变速器会比坦克300更积极的升降档，并且升降档过程极其柔和，以改善大速比差切换时的顿挫。

　　我们试驾的地点为海拔2400米的山区，所以受到气压的影响，涡轮全力介入要比平原地区晚，大约为2千转/分左右，当涡轮全力介入后，发动机扭矩输出会十分充足，没有大角度交叉轴上坡的情况下，高速四驱就足以满足需要。长距离下坡场景下，得益于前双叉臂和后多连杆的悬挂设计，只要稍微提升点车速，大梁和避震可以吸收接近一大半的路面震动，配合精准转向机助力调校，舒适平稳就是新H5代名词。

　　与哈弗H9一样，新H5可以配置后桥伊顿差速锁，来进一步提升脱困能力，不过受限于越级的车身尺寸和并不算大的接近、离去角影响，拿这台车去越野拼极限的用户恐怕远没有H9或者坦克300的用户多。

　　铺装路面高速行驶，坦克平台的底盘设计优势被进一步凸显，车身重心转移和路感的传递已经有了丰田车系90%舒适和操控精髓，并且在8AT辅佐和多项隔音措施下，整车NVH也控制的较为高级。

　　重回当年H5销量上的辉煌，正是H5的强势回归的决心所在。毕竟现在15万内的硬派SUV市场，已经找不到能直接对比新H5空间、底盘、动力车型，所以新H5单凭这些优势，就能赢得市场一半筹码。