随着新一代凯美瑞上市在即，丰田的TNGA平台成为了时下最热门的技术之一。而谈到TNGA就不能不提普锐斯，因为第四代普锐斯就是首款采用TNGA平台的车型。作为普锐斯的衍生车型，普锐斯PHV采用的自然也是TNGA平台。全新的平台带来了大量的新技术，令普锐斯PHV有了更好的动态表现和燃油经济性。

　　普锐斯PHV采用了丰田最新的TNGA平台技术。TNGA平台的一个重要变化是将混动车型的动力电池布置在后排座椅下方，以免影响行李厢空间。不过普锐斯PHV的电池较大，只能放在行李厢下方。

　　打开前舱盖，可以发现普锐斯PHV的动力系统与国内的双擎系统有所不同。该车采用的是最新一代THS（Toyota Hybrid System）技术，在技术上比国产的双擎系统领先一代。

　　普锐斯PHV搭载了型号为2ZR-FXE的1.8L自然吸气发动机。该发动机采用阿特金森循环，压缩比达到了13.0，最大热效率超过40%。它的最大功率为72kW（98Ps），最大扭矩142Nm。

　　与发动机相连的并不是传统变速箱，而是ECVT电子无极变速箱。最新的THS混动技术中，ECVT内部双电机的布置方式由同轴改为了平行，带来的优点是结构简化、效能提升、体积缩小。

　　普锐斯PHV搭载了容量为8.8kWh的锂离子电池。在丰田英国官网上，显示纯电续航里程是62km。由于中国工信部标准与欧洲NEDC标准一致，所以如果该车能够国产，是可以拿到新能源补贴的。

　　在悬挂方面，普锐斯PHV采用了前麦弗逊后双叉臂的配置。相比老款普锐斯的扭力梁后悬挂，新车在舒适性和运动性方面都有提升。

　　普锐斯PHV的动力表现和国内的双擎车型差不多，不过行驶品质要胜出一筹。TNGA平台的一大特点就是整体重心降低，再加上新的转向系统和悬挂，让普锐斯PHV的动态表现有了全面的进步。

　　按照欧洲的NEDC标准，普锐斯PHV的综合油耗仅为1.0L/100km。当然达到这一成绩的条件比较苛刻。我们体验过程中并没有刻意省着开，轻松实现了2.3L/100km的超低油耗。

　　普锐斯PHV的电池容量小、重量轻，所以平时不充电把它当成普通双擎车型来开，依然会很省油。但是如果有条件充电，还是尽量多充电比较好。我们在日本也体验了当地的充电服务。

　　对日本的充电、加氢情况感兴趣的朋友，可以点击下方的链接跳转阅读相关文章：《外国也遇充电难 日本新能源车便利性体验》。

　　日规的普锐斯PHV采用的自然是日规的CHAdeMO充电接口。难得的是该车同时配备了快充和慢充接口。相比之下，国内的插电混动车型电池容量普遍要大很多，但却没有快充接口，有点不厚道。

　　使用慢充桩时，充电时间比较长。我们充电时电池容量在80%以上，却依然需要近1个小时才能充满。在充电时，前风挡下方有3枚充电指示灯，可以显示大致的电量和充电状态。

　　编辑点评：体验完毕之后，我们认为普锐斯PHV是丰田最应该引进到国内的新能源车型。它的技术先进，同时也满足国内的政策要求，可以获得补贴。不过回归现实来看，普锐斯PHV的价格不便宜，在日本它的售价和混动版凯美瑞相当。所以，我们更加期待丰田能在国产新一代凯美瑞的基础上推出一款插电式混合动力车型。