性能：衔接流畅 底盘韧性足

　　混合动力车型最具亮点的当然是动力组成部分，区别于普通版K5，K5 hybrid上的这台2.0升GDI发动机，采用效率更高的阿特金森循环并辅以缸内直喷技术，而与之配套的电动机最大功率为38kW，且能够输出最大205N·m扭矩。与市面上在售的混合动力车型相仿，该车起步阶段为纯电动行驶，由于是电动机“独奏”，从静止到最大扭矩输出不存在转速攀升过程，而“205”这个数值应该说刚刚好，虽小有激情但又不会将车内人员压在椅背上，不过与油门踏板相得益彰的线性输出，让人对它萌生好感。40km/h之后，内燃机便会介入，此时动力响应会更加积极，相比普通版2.0L车型。它的动力储备会更加充足，因而100km/h以后超车也无需油门到底。从上方发动机与电动机协同工作图不难看出，巡航状态下二者“交相呼应”，发动机会适时为电池充电，而加速或者爬坡时，共同发力则会带来更强的动力表现，减速时发动机停止工作，能量回收装置会为蓄电池充电。

　　担任传动工作的并非E-CVT，而是传统带有液力变矩器的6挡手自一体变速箱。诚然，单从技术角度上讲，它的效率稍逊前者，但从实际感受来看它也有好的一面。当发动机介入时，该车的平顺性表现非常值得称道，如果不看仪表盘上的能量表，很难察觉动力衔接的过程。而加速过程中它自身换挡所带来的顿挫感微乎其微，作为一台“6AT”它的表现也值得肯定。急加速时它降挡速度虽称不上迅捷，不过归功于电动机及时介入，动力传输依旧紧密。

　　K5 hybrid的电动助力转向系统表现较为“常规”，低速时轻盈自如，单手调头也不成问题，伴随车速提升，其回馈力度也稍有加重，提升了高速行驶稳定性。当然这只是相对而言的，回想小编试驾过的其他车型，它的感受可以用“很轻”和“轻”两种状态形容，毕竟该车定位于家用。

　　作为起亚K5的衍生车型，K5 hybrid的制动感受与“本家”差距不大，踩踏深度和制动力回馈间的关系很好掌握，“踩多少有多少”虽然不太利于归纳其特点，但好开易上手总比反复适应更讨人喜欢。需要说明的是，能量回收装置在滑行时会给人些许拖曳感，但如果把它视为“刹车”的一部分并拿捏好车距，将不会对行驶舒适性造成任何额外负担。

　　在前麦弗逊后多连杆式独立悬挂结构未变的基础上，这台混动版K5的整备质量甚至超过了汽油版2.0T车型，因此厂家将悬挂进行了必要优化。由于韧性提升，对于路面细碎的颠簸，它并不会悉数过滤，但车内人员并不会因此感到厌烦，经过起伏较大的颠簸时，跳动虽明显但好在过程处理的干脆利落。值得肯定的是，常见的抛离感也得以抑制。另外，高速驶过弯道时，悬挂对车身的支撑性也能给驾驶员充足信心。

　　正是由于混合动力帮助，低速时车内相当静谧，匀加速过程中发动机的咆哮声也并不明显，100km/h时速下车内人员交流也快能够毫无压力。只有在急加速行驶时引擎会告知驾驶员，它在全力工作，当然JBL音响系统会帮助车内人员“消除”干扰。