智界S7难产背后 鸿蒙智行的未来在何方？

　　每每与华为相关的话题，总是业内热点之一。

　　近日，一则涉及奇瑞与华为合作的智界品牌首款车型难产的聊天记录迅速在互联网上流传，并不断发酵。聊天记录中，一位疑似奇瑞员工的网友将智界S7难产的矛头直接对准华为，并透露，“一直努力推进跟华为合作的领导，直接引咎辞职了。”

　　随后，这位领导被确认为奇瑞汽车股份有限公司副总经理、制造事业部总经理韩必文，但网传离职原因却在1月31日，被奇瑞新闻发言人金弋波矢口否认：双方合作顺利，正全力推进智界S7生产交付工作，已投入更多的资源，并将继续深化合作。

　　可这一回应，似乎并没有获得大众的认可。

　　智界S7“遥遥领先”变“遥遥无期”

　　在经过问界M7在焕新上市后逆势翻盘，重新回归主流市场，使其后续官宣的新合作项目智界汽车成为公众关注的焦点。然而，进入2024年，问界新M7四驱版本、阿维塔12的交付延期，以及智界S7难产，使得华为系新车型集体面临交付难题。

　　对于前两者，无论是阿维塔科技副总裁、首席营销官CMO李鹏程还是盖世汽车所走访的一应供应商，都将之归结于产品热销远超预期，导致供应不足。“目前产能正在爬坡，供应紧张最快将于近两周得到缓解。”一位供应问界新M7前驱零部件的从业人员向盖世汽车透露。

　　但相较于问界新M7和阿维塔12的甜蜜负担，智界S7仍在被阴霾笼罩。

　　1月15日，智界汽车在其官方账号上发文表示，工厂正在全力生产，保证高质量交付。此次补贴主要针对2023年11月28日至2024年1月15日期间下定的用户，等待时间超过6周即可享受补贴，每天200元，最高可领10000元补贴。

　　在此前，在相关论坛、社交平台上，早已有非常多关于智界S7延期交付、不按订单顺序发货的传闻。可就在上述补偿方案发布一周后，盖世汽车从相关销售人员处获悉，官方承诺交付时长已由6周延长至10-12周。

　　2023年11月28日，华为发布智选车业务模式下的首款纯电动轿车——智界S7，这是智界品牌的首款产品，也是华为与奇瑞在智选车模式下合作首款车型。

　　按照最新消息称，截至12月底，智界S7的大定量已超过一万辆，更有线下门店单日下定数量破百。但根据盖世汽车研究院终端数据显示，2023年12月，智界S7全国累计销量仅有305辆，且就智界汽车在上海的交付中心工作人员透露，目前仅在去年12月进行了一次集中交付，后续再无新车。

　　很显然，销量过大产能不足似乎很难在复制粘贴至智界S7上。要知道，相较于赛力斯的制造实力，由奇瑞新建的“智能网联超级二工厂”，规划年产能50万辆，这让人很难相信智界S7会因此难产。

　　对此，盖世汽车研究院资深分析师认为，与其认为是华为在软件层面的高度集权，更倾向于双方在新车发布后的生产节奏上的失衡，供应链零部件在新技术上的量产良品率以及整车厂产线准备不足都是造成智界S7迟迟未能规模化量产的原因。

　　而此次传闻中所提及的“华为对奇瑞没有基本尊重”，或许并非空穴来风，有业内人士向盖世汽车分析指出，在造车业务上，华为的确想主导新车的全过程，但是在跟奇瑞、长安这类具备规模优势的企业合作中，他们同样不想只当配角，在产品主导权争夺以及不同公司管理风格、文化上的冲突在所难免。

　　问界的成功恐难复制

　　众所周知，凭借30多年的ICT领域深厚积累，华为以三种模式切入汽车赛道：标准化的零部件供应商、HI模式以及鸿蒙智行，合作由浅至深。

　　其中HI模式由华为提供智能座舱、智能驾驶、智能车云等全栈智能汽车解决方案，如北汽极狐、阿维塔品牌的合作；鸿蒙智行除了提供零件与解决方案外，华为也将全面参与到产品设计、品牌打造，以及销售渠道等方面，如与赛力斯合作的问界，亦如此次深处新闻中心的智界。

　　依据余承东的规划，华为汽车业务部门（车BU）计划在2025年实现盈利，以此改变他此前所述“车BU是华为唯一亏损的业务”的状况。要实现这一目标，需确保鸿蒙智行与HI模式下的累计销量达到100万辆。

　　值得注意的是，盖世汽车研究院终端数据显示，2023年，包含阿维塔11/12以及问界M5/M7/M9以及智界S7累计销量不过11.4万辆。

　　这也就意味着，华为车BU必须在今年加快推行节奏。就在鸿蒙智行推行智界S7补偿方案的次日（1月16日），华为车BU全资新公司“引望”正式成立。同一日，华为与长安合资公司也有了新进展，长安汽车方面透露长安与华为的新合资公司暂定名为“Newcool”。

　　且就余承东透露，在问界、智界之后，华为还将与北汽、江淮分别展开鸿蒙智行业务合作。华为与北汽鸿蒙智行模式合作品牌确定为“享界”，首款车型定位为中大型轿车，将于4月北京车展前正式发布；而与江淮合作的鸿蒙智行品牌定为“傲界”，首款车发布时间将在2024年Q4，为百万级产品。

　　根据最新消息，截至1月28日，问界汽车1月份累计销量已突破2.8万辆，刷新了最高月销量纪录。另据1月9日数据显示，问界新M7的累计交付量已达到48,552辆，累计大定销量更是突破12万辆大关。值得一提的是，除了问界新M7，AITO问界系列的问界M5和问界M9两款车型同样备受关注。随着问界M9批量交付的展开以及全新SUV车型问界M8的上市，有望进一步推动问界品牌销量再创新高。

　　因此，在一定程度上，智界品牌的首款车型S7成为了华为鸿蒙智行模式能否赢得车企合作的关键。

　　但在盖世汽车研究院资深分析师看来，未来鸿蒙智行模式最核心的销量来源依然是与赛力斯合作的问界产品的贡献，也是华为在这种模式下最“听话”、最认可合作伙伴，其他企业合作产品可能不会有太大的销量表现。“此次智界S7延迟交付，势必将影响用户的购车选择，进而影响双方合作的信心。”

　　与华为合资成立新公司的长安汽车董事长朱华荣更是直言不讳对鸿蒙智行的抵触，他强调，长安做汽车一定要有自己的品牌，选择Hi模式，是因为其符合国家产业政策。言外之意是，鸿蒙智行模式下，华为与车企分工不清晰，可能导致在用户用车过程中，权益保障方面出问题。

　　有一个更清晰的定位，是长安汽车的坚持，相信也不只是长安汽车的坚持。

　　在此背景下，上述分析师认为Hi模式依然会有企业采用合作，特别是国内车企，主要还是补全他们智能化的短板和学习华为IPD的组织管理。此外，华为车BU引望科技公司通过绑定车企，未来也有非常大的增长空间，打造智能汽车生态界的“ASML模式”。

　　正如之前所述，华为的朋友圈持续迅速扩大，倘若一切顺利，2025年实现百万辆目标并非遥不可及。然而，问界的成功并未使得所有品牌都如赛力斯般毅然交出主导权，智界的纷争不断，使得华为在后三“界”的未来变得充满不确定性。如何平衡不同车企的需求与合作，或许将成为华为鸿蒙智行在未来相较于扩张更为关键的工作重心。