场地+开放道路试驾体验

　　动力以及续航方面，宋L共提供三种动力规格可选，前异步电机后永磁同步电机。其中550km版本采用单电机后驱，最大功率150kW，0-100km/h加速时间为8.6秒，匹配容量71.8kWh的磷酸铁锂电池，CLTC续航里程为550km；662km版本的最大功率230kW，零百加速时间加速为6.9秒，电池容量为87.04kWh，续航里程为662km；我们本次试驾的四驱版采用双电机四驱，前后电机综合功率380kW，零百加速时间4.3秒，电池容量为87.04kWh，续航里程为602km。

　　百公里加速体验

　　它有着一副犀利运动的样式，本质上也是一个里外统一的狠角色。作为一辆运动车，它的绝对马力其实是过剩的，而在动作的协同上，除了配备iTAC智能扭矩控制系统，前后搭配的双电机让它有了电四驱系统，驱动力的分配则完全交由电脑调整，电脑会自行判断你需要的动力出力或者路况条件，这点在直线加速上有着鲜明地展现。

　　比亚迪算是把三电彻底玩明白了品牌，做出暴烈的性格其实很容易，加速中最大的感知就是它真的比以往的比亚迪更激进了一些，只要大力踩下油门就可实现最高效的起跑，此刻整车动力出力相当迅猛，轮胎却不会有明显的打滑去浪费动力，很短时间内，车头都没显著上扬，车子就将你从起跑线上推出去。

　　坐在车内，驾驶员的实际感受要比数字更加激烈一些，电机前段爆发力强劲，起步瞬间就能感知到电机出力非常活泼。随着速度加快，驾驶员头部的血开始往后脑勺涌，始终上升的动力不允许G值明显下降，到达极速全程推背感十足，在环境温度23摄氏度的且开着空调三人乘坐的条件下，百公里加速还是做到了4.6秒。

　　刹车脚感全域呈现出一种全段线性但前段略微有些偏软的感觉，是很偏刻板印象里日系车的调校风格，不过制动力的输出呈现出全段都很均匀的特质，对应的刹车力度也颇为线性，ABS工作非常积极，准确把握车辆的最终刹车点并不难，俯仰做得挺好，车头也并未出现显著的前倾。

　　综合场地科目体验

　　由桩桶摆放做成的测试项目包含直角弯道，除了动力，更考验操控的悬挂和转向功夫了。

　　宋L用的是前双叉臂+后多连杆式悬挂形式，底盘有大量的铝制件，四驱车型带有云辇-C悬挂系统，它通过控制减震器电磁阀调节阻尼，在云辇智算中心的处理下，实现对阻尼的无极自适应调节，亦可手动调节，而在体验中，我们手动把它的模式选定在了运动上。

　　宋L离地间隙在SUV中也算比较低的，因为CTB车身电池一体化技术，它的重心也会比较靠下，在体现紧急避险能力的麋鹿测试中车身稳定性方面的优势也会被放大。而更好的悬架和标定逻辑对于车身动态的控制能力也更有着锦上添花的作用。

　　车身稳定程序逻辑更偏向最大努力去保障你的安全，而非优雅走一个弧线，这在车子实际上路会是一个绝对的优点。在逼近60公里每小时过窗口非常窄小的直角弯道的时候，车子ESP介入的程度非常明显，进出都会尽力去给内测车轮制动来修正车身姿态不让车子失去控制。

　　转向方面电子味不太浓重，风格仍旧比较中性，全段都呈现一种偏家用的平衡状态，不论你调到哪个转向模式，它只针对回正阻尼做非常不明显的调整，指向性和转向比例是没有变化的，这大概也和它偏大的方向盘盘辐有比较大的关系，不过它始终是一部SUV，这样的设定主打是一个上手就能快速适应。

　　8字弯与蛇形绕桩也是在小场地内用桩桶做了障碍，由于场地限制，小型赛道的弯道有些会设计得很急，车速刚提起来就得马上刹车。因此这个小赛道则更能考验一辆车动力标定逻辑的好坏和输出的畅顺程度，也考验驾驶员的操作水平，难度其实并不低。

　　S绕桩的跑道并不长，但其中布置的弯道间距也短，这些方向角度相左的弯道主要考验车辆的操控性以及动力输出是否跟脚。活跃的动力系统在面对场地内连续S弯道时表现令人惊喜，在整个动力匹配都非常默契，不会出现你突然需要加速，车子动力来不了的感觉。而且收油之后虽然动能回收会降低一些速度，但动力并没有粘滞，收放干净利落。

　　即便是换上了两驱车型，没有了云辇-C，宋L的底盘悬挂调校上也代表着比亚迪对运动化理解。不过它也如同自己的宣传定语一样“适度超前”，因为毕竟是一辆家用车，它的素质并未剑走偏锋，悬挂调教加入了更多对实际路况的考量，并没有彻底走向硬核。

　　长弯道中，车身姿态却还是可以被驾驶者控制的，坐在车里给人的驾驶信心和安全感都没有缺失，仅是离心力将你的身体扯向了车头的反方向。而如果是四驱车型，在云辇的帮助下，车身的侧倾非常可控，几乎是横着飘过去的，这种感觉在之前的这个级别车上非常少见。

　　它所匹配的轮胎并不是绝对的性能取向，并不足以在做极限动作时把车子牢牢沾在地面之上，极限的G值还是让轮胎发出了啸叫和一定程度的横向滑动，悬架本身的素质和ESP软件对轮子动作的修正在尽力保证车子不会容易失控，相较而言，后驱的乐趣确实更足一些，但玩好也需要一定的技术。

　　开放道路试驾

　　到了开放道路上，我们也更多考量它在快速路巡航和中段加速的表现。如同它的定位一样，它还要兼顾舒适，因此它开起来的感觉也不会很暴躁，通常情况下它给你的亲和力是比亚迪一贯的温和。正常驾驶中，它的出力特性与现在的很多纯电动车并无差别。

　　它不能算是一个特别强调跑感的机器，但只要你稍微亢奋点儿驾驶，会发现它加速时响应迅速而又非常线性，不过这时它距离自己的动力极限远还是离得很远，完全能够配合你驾驶时的脾气和心态。工程师对动力系统的调校让整车中段加速时的能力显得更强，也能让车子在高速巡航中更加从容。

　　和大多数的四驱系统一样，大多数情况下，这部车子的驱动力分配更偏向两轮驱动，追求的也是高效。至于驾驶模式也是一样，普通经济运动雪地四种模式，你完全可以在它身上找到刚才在赛道内性格的另一个极端，运动模式很狂躁，经济模式又很温柔，不同的驾驶模式下性格区分也是非常明显的。

　　开放道路上更能体验悬架的综合能力，它非常紧实也很有高级感，不仅车体前后跟随性不错，在经过颠簸路面时也不会存在前后底盘松散的廉价感，面对路面上中小幅度颠簸它可以从容地碾平；而在面对高减速带凹陷的井盖等较大的起伏时又可以快速拉住晃动起伏的车身姿态，状态从容有不错的高级感，面对有规律的共振协调得非常均衡，行驶的品质感十分出色。

　　编辑总结：在现在这个全新的新能源时代之下，很多年轻人对比亚迪这个品牌都是非常信任的，也都是有购买需求的。不过有一说一，目前在售的大部分比亚迪车型对于这部分特别年轻的消费者来说，还是显得有些成熟了，宋L的出现就非常好的填补了这个细分市场。

　　就今天的体验来说，搭载了诸多硬核科技的宋L，确实展示出了从前这个级别车型很少有的一种全面的高级感，他的实力确实是是非常出众的。不过，既然针对的是特别年轻的消费者，他们手中的预算也不见得会有那么丰盈，那么对于宋L来说，最关键的其实在于它未来的价格，按照比亚迪从前的风格，正式的价格一般会比预售再低一些，一切都值得有所期待。