无论静态再怎么突出，能形成竞争力的还是要回归到行驶层面。DMH？在不经意间总会念成…没错，就是你想的那样。所以荣威D7的这套DMH系统正是为了对标比亚迪的DM-i。

　　既然有后发优势，那么在参数上必然会更出色，咱们也先来了解一组数据。在DMH混动系统中，担任燃油发动机的是一台1.5L自然吸气发动机，最大功率82kW，峰值扭矩135N·m。电机的最大功率为150kW，峰值扭矩330N·m。无论是发动机的数据还是电机的数据，都刚好超过比亚迪搭载1.5L自然吸气发动机的DM-i混动系统一点点。

　　形成优势的还不仅是动力总成，就连电池组也由比亚迪的18.3度，提升到了21.4度。因此在纯电续航里程上，D7 DMH可以达到125公里。

　　参数超过了，那实际感受呢？仅需转过两个弯角，由内而外的高级质感就会遍布你的整个感官。恰到好处的转向力回馈，略显厚重的加速踏板，以及Q弹不松散的悬架阻尼。都构建了远超此次荣威D7 DMH想对标的比亚迪DM-i车型的质感。

　　从这套DMH系统的工作逻辑，也为质感奠定了一定基础。工程师显然知道如今的电动车在质感呈现上，要明显优于燃油车。少去了震动，简化了传动过程，以顺为主体是质感的绝佳表现机会。

　　所以哪怕驾驶者再怎么踩加速踏板，甚至将驾驶模式调至运动，整套混动系统还是会以电为最高优先级。质感的提升固然是好的一面，相应的也会失去一部分，这个部分就是动力爆发性。

　　少了发动机的协同输出，低速温和驾驶不会有任何抱怨。但真要当全力踩下加速踏板时，比预期略低的速度攀升，还是会让人感觉不够畅快。只有将加速踏板持续稳定在最深处，发动机才会“不情愿”的介入。

　　不过这也算鸡蛋里挑骨头了，毕竟日常驾驶很少会有人一直全动力输出。而就通勤代步，这套动力总成的输出特性就会显得更加恰当。基于这样的动力输出底层逻辑，纯电版和今天的主角DMH版，就不会有很大的差异。

　　不会有很大的差异，并不代表完全没有差异，而这部分就会体现在底盘上。仅仅只有21.4度的电池组容量，在重量上无疑是无法和纯电版车型去抗衡的。

　　尽管DMH版车型在底盘的舒适性已经足够出色了，但只要驾驶过纯电版车型。那种更为弹韧的感觉还是会让人感觉出“高判立下”。更为弹韧的悬架感受还只是其中一点的差异，位于底盘上的电池组也会带来更好的重心布局。抛开纯电车型在结构上的先天优势，DMH版车型的底盘整体性上，已经是同级别中非常拔尖的水准了。

　　总结：后发优势，已经在荣威D7系列的产品力上展现的淋漓尽致。毫不掩饰的说，D7系列产品，尤其是DMH版车型对标的正是比亚迪汽车卖的最好的DM-i系列产品。而我也相信，荣威D7系列产品，不仅想在产品上做到超越，在售价上也一定会给消费者惊喜，因为只有这样才能抢占到更多市场。而它，也将掀起PHEV混动领域的新一轮局势。