每当时间转向新的一周，北京-上海的航线就会成为国内最为繁忙的航线之一。以至于，公务舱头等舱的优先登机通道排队人数，甚至要比普通登机通道人数更多。而我，也在新的一周，在一众航司贵宾大佬的“包围”中，踏上了去往上海的旅途。

　　有别于商务精英们，动辄上亿的业务洽谈，我此行去往上海，只为见证荣威将在PHEV领域投下的一款“搅局”产品—D7 DMH。同时，还有同为D7系列的纯电版本。

　　尽管同属D7系列的姊妹车型，但要从车头去辨别，却很难将二者划分在一起。相近的轮廓，却在前脸和大灯等位置，采用了截然不同的设计。而原因，则是因为动力来源的变化。

　　纯电版车型，完全摒弃了燃油发动机的存在。所以车头部分就不再需要前脸中网进气格栅，更多的“留白”空间，让设计师将分体式大灯放置在纯电版车型当中，不用依靠车身尾部的标识就能让消费者一眼辨别出，这是一台D7纯电版车型。

　　而DMH版车型，其实从前脸的封闭程度去看，也难以找出发动机的进气口位置。真正为发动机提供进气孔洞的位置，被设计师巧妙的放置在下方。

　　一体式的灯组设计，也是DMH版车型独有的。要论辨识度而言，纯电版车型的分体式大灯要更胜一筹，只是在审美层面，则要看每个人的不同了，很难将二者分出高下。

　　倘若车头能让人一眼就将两个版本的车型进行区分，那么将视线转移至车身侧面，可能就需要大家玩“来找茬”游戏了。如出一辙的轮廓，在设计发挥空间相对较小的车侧仅能依靠门把手的不同来辨别二者。

　　纯电版车型采用的是隐藏式门把手，DMH版车型则是保留了最为传统的门把手设计。其中的考虑，自然是为了纯电版车型更好的风阻系数，以此带来更好的能效比。

　　DMH版车型，由于可以加油行驶，里程焦虑几乎不存在。因此，从可靠性层面，传统的门把手设计会更适合DMH版车型，只是相对而言会少了些许科技感的味道。

　　显然，荣威D7系列车型，针对的用户群体就是年轻消费者。所以轿跑式的造型，一定会比传统三厢车造型更受欢迎。尾灯的灯组设计没有像很多单纯为了追求豪华的车型那样采用贯穿式尾灯，这类分开的尾灯设计，其实是更符合D7消费群体的审美。

　　仅用科技感去对荣威D7系列的内饰下判断，显然是不够全面的。只有坐上驾驶席，才能感受到在科技感之外强烈的豪华感。铺满内饰的不但有皮革，更有翻毛皮等，往往只有在高端性能车上才能见到的材质，在质感这个部分，荣威D7系列算是拿捏了。

　　无论再怎么炫酷，科技始终要以人为本。而这一点也很好的提现在D7的中控屏UI设计当中。所有常用的功能，都被放置在主界面的一级菜单当中，用户可以一键直达。

　　方向盘的大小适中，由双色拼接的皮质材料进行包裹，在手感上是领先于同级绝大多数车型的。多功能按键的操作方式，进行了一定程度的简化，驾驶员可仅依靠上下拨动就完全所有操作。

　　空调以及主要功能的操作，保留了最为传统的按键或者拨杆的形式，这点非常好，没有为了追求所谓的科技感而全部集成在中控屏呢，科技还是以人为本。

　　由于采用了怀挡的换挡设计，中岛台可发挥的空间就得到了最大化的提升。专门设置了放手机的储物格，这点一定是好评的，但不能让我理解的是，手机无线充电功能的缺失。

　　两个传统杯架，以及后方还有一个储物格，就单从荣威D7的车内储物空间便利性角度出发，它已经远远超出了在这方面早有建树的日系车型。

　　无论静态再怎么突出，能形成竞争力的还是要回归到行驶层面。DMH？在不经意间总会念成…没错，就是你想的那样。所以荣威D7的这套DMH系统正是为了对标比亚迪的DM-i。

　　既然有后发优势，那么在参数上必然会更出色，咱们也先来了解一组数据。在DMH混动系统中，担任燃油发动机的是一台1.5L自然吸气发动机，最大功率82kW，峰值扭矩135N·m。电机的最大功率为150kW，峰值扭矩330N·m。无论是发动机的数据还是电机的数据，都刚好超过比亚迪搭载1.5L自然吸气发动机的DM-i混动系统一点点。

　　形成优势的还不仅是动力总成，就连电池组也由比亚迪的18.3度，提升到了21.4度。因此在纯电续航里程上，D7 DMH可以达到125公里。

　　参数超过了，那实际感受呢？仅需转过两个弯角，由内而外的高级质感就会遍布你的整个感官。恰到好处的转向力回馈，略显厚重的加速踏板，以及Q弹不松散的悬架阻尼。都构建了远超此次荣威D7 DMH想对标的比亚迪DM-i车型的质感。

　　从这套DMH系统的工作逻辑，也为质感奠定了一定基础。工程师显然知道如今的电动车在质感呈现上，要明显优于燃油车。少去了震动，简化了传动过程，以顺为主体是质感的绝佳表现机会。

　　所以哪怕驾驶者再怎么踩加速踏板，甚至将驾驶模式调至运动，整套混动系统还是会以电为最高优先级。质感的提升固然是好的一面，相应的也会失去一部分，这个部分就是动力爆发性。

　　少了发动机的协同输出，低速温和驾驶不会有任何抱怨。但真要当全力踩下加速踏板时，比预期略低的速度攀升，还是会让人感觉不够畅快。只有将加速踏板持续稳定在最深处，发动机才会“不情愿”的介入。

　　不过这也算鸡蛋里挑骨头了，毕竟日常驾驶很少会有人一直全动力输出。而就通勤代步，这套动力总成的输出特性就会显得更加恰当。基于这样的动力输出底层逻辑，纯电版和今天的主角DMH版，就不会有很大的差异。

　　不会有很大的差异，并不代表完全没有差异，而这部分就会体现在底盘上。仅仅只有21.4度的电池组容量，在重量上无疑是无法和纯电版车型去抗衡的。

　　尽管DMH版车型在底盘的舒适性已经足够出色了，但只要驾驶过纯电版车型。那种更为弹韧的感觉还是会让人感觉出“高判立下”。更为弹韧的悬架感受还只是其中一点的差异，位于底盘上的电池组也会带来更好的重心布局。抛开纯电车型在结构上的先天优势，DMH版车型的底盘整体性上，已经是同级别中非常拔尖的水准了。

　　总结：后发优势，已经在荣威D7系列的产品力上展现的淋漓尽致。毫不掩饰的说，D7系列产品，尤其是DMH版车型对标的正是比亚迪汽车卖的最好的DM-i系列产品。而我也相信，荣威D7系列产品，不仅想在产品上做到超越，在售价上也一定会给消费者惊喜，因为只有这样才能抢占到更多市场。而它，也将掀起PHEV混动领域的新一轮局势。