试驾安排的车辆是清一色的3.0T发动机车型，不免心中一阵窃喜。当下的新能源车在动力层面非常直给，简单粗暴的加速体验不单没有丰富的层次和递进感，搞不好还会带来严重的加速眩晕，而一路飙升的油价更是让体验到大排量燃油车愈发稀有。2天试驾的时间不算长，但在3.0T的途锐陪伴下，这种体验是难得的，更是沉浸的。

　　你可以质疑途锐的车机交互一塌糊涂，你也可以指出它在智能化领域还不够完善。但你绝不要怀疑它的机械素质和底盘功夫。这种在燃油时代遥遥领先的资本，从未被抛弃，相反还在持续进化。放在当下，依旧是遥遥领先。不要过分轻信新势力口中的传承和媲美，哪有如此的轻而易举。这可不是简单的拼乐高，你以为全都是一流供应商就可打造出比肩老字号的产品？那时间所酿造和呈现出的积淀与厚重岂不成了一纸空谈。不服？来战。

　　全系标配采埃孚8速手自一体变速箱和机械式托森差速器，以及空气弹簧的辅助，这就是途锐的底色。同样你也大可不必担心选材用料，前双叉臂式悬架，后多连杆悬架，大量的铝合金轻量化材质的应用，让途锐在底盘部分的硬件水准绝对无可挑剔。如果各位有条件或者机遇巧合时，最好可以从底盘部分来好好欣赏一下途锐的精工细作。诞生在MLB EV平台下的途锐不会让你失望。此外，保时捷卡宴、宾利添越、奥迪Q7以及兰博基尼Urus都出自这一平台。在血统方面，途锐拿捏得还是死死的。

　　电子挡杆的造型很有意思，我感觉像一个头盔的模样。轻轻拨动到D挡，2吨多的途锐轻快起步。缓踩油门庞大的车体丝毫不显得笨重，而8速变速箱的功劳此刻就会显露无疑。早高峰时段中的走走停停是考验它的最佳场所，频繁的加油和制动中你丝毫感受不到任何顿挫，唯一的迟缓是为了克服自重时做出的牺牲。3.0T的途锐最大功率达到了340马力，峰值扭矩450牛/米，驱动途锐依旧是绰绰有余。

　　当路况允许，变速箱会积极地升档，让自己快速来到最佳工作区间，绵密的齿比再次帮助你应对不同的工况，可以做到快速切换。遇到需要超车时，还可以向下再次拨动挡杆，S挡位会快速又准确领会你的意图，可以从当前档位连降4挡，强大的低扭就像一双强力的大手在后背猛推了你一把，只稍须臾，你就可以从后视镜观察后方车辆了。一定有人担心它的油耗，实事求是讲，如果总是这种不够友好的的路况下，确实油耗不低。但在第一天十分理想的环境下，这台3.0T的途锐在乘员2人，2个登机箱的载荷下，给出了8.3L/100km的成绩，是不是让你很惊叹？而2.0T车型最低可以到7.5L/100km，配合90L的大油箱，跑一千公里不加油，在途锐上是完全可以做到的。另一个关键所在，你根本不用担心有没有充电桩的问题。

　　续航不用担心，但并不代表一点麻烦都没有，新能源车型中插电混和增程车型对油品要求普遍较低，但对于途锐的EA839这种吃细粮的发动机，同时又是国六B排放要求下，对油品要求更高，建议自驾偏远地区，多备一些燃油添加剂。免得发动机报出故障，影响全局。

　　当车身轻快又愉悦的跑起来，你可以开启ACC自适应巡航控制了，主动跟车、控速、保持车距这些基本层面的辅助驾驶，途锐都可以轻松拿捏。与新能源的差别是，它还不具备更高阶的智能辅助驾驶本领，更多的还要靠人的经验来判断，此外也缺少必要的硬件支持，比如激光雷达、更多的摄像头以及更高规格的车机芯片和算法。不过还是那句话，别着急，大众已经在规划。

　　从第一代途锐开始，中央扶手前面就有两个醒目的旋钮，这一布局特点从未变过，左侧的负责驾驶模式调节，右侧则是空气悬架的调节。多达7种不同驾驶模式，随意切换。在良好路况下，我推荐舒适模式，悬架更温柔，主打承托性。当你想要更硬朗的表现和直接的路感，大可以调整到运动模式，车身高度会降低一格，悬架阻尼会随之变硬，回弹更加直接，丝毫不拖泥带水，过弯时的表现最为明显。碾压碎石和坑洼的路面时，轮胎显得更对抗和倔强，路感十分清晰。当然你也可以设定自定义模式，完全按照自己的风格和喜好。同时在顶配的途锐火山岩涂装版上还配有全轮主动转向，后轮的最大角度增加到5度，在一些狭窄环境中，对于驾驶途锐来说更显轻松。

　　如前所述，在新能源车大批涌现的时候，像途锐这样的豪华纯燃油SUV生存空间也被不断挤压。而进口的身份，又注定它的价格不能“飞入寻常百姓家”。而它的交互、高阶辅助驾驶又不具备与之抗衡的实力，那如此之下，它靠什么来继续，情怀？口碑？这似乎是一个很值得思考的问题，但在找到答案之前，不妨再来重温一下它的好。内功深厚的高手深藏不露，过硬的机械素质，纯粹、又富有质感的驾驶品质。你想要的豪华、血统、和经典的型格设计，以及独一无二的气质它统统具备。所以，即便是周围被一众新能源车所包围，这辆途锐火山岩涂装版，依旧是弥足珍贵，不可或缺的。