悬挂进化，性能放大

　　本次改款，底盘方面也有升级，标配包含保时捷主动悬挂管理系统（PASM）、带车身水平高度控制和行车高度调节功能的自适应空气悬挂，而且空气悬挂的关键部件减震器上，也从改款前的双腔单阀门设计，升级为双腔双阀门设计，最大的好处便是，在动态驾驶中，每个车轮的减震器都拥有了单独控制压缩与拉伸的阻尼的能力，官方宣称最大的好处是弯道性能、稳定性、极限抓地力与操控体验都会有较大提升。

　　不过，试驾过程中，因为场景设置在了城市道路，我们并未有机会进行相对激烈的驾驶，所以关于性能提升的说法，很可惜并未有机会亲身验证。我倒是在试驾中感受到了新车的轮胎，在过颠簸后对余震弹跳的抑制，较前款有明显提升，也就是说除了性能外，新车的悬挂升级还带来了舒适性方面的进步，个人认为这对一般用户来说会有更大价值。

　　另外，新款卡宴还标配了越野模式，该模式下离地间隙可以扩展到238mm，最大涉水深度可达530mm，同时动力系统与传动系统也会有对应改变以获取恶劣路况下更大抓地力，虽说卡宴车主们不大会开车去越野，但这下即便一时兴起也能尽兴而归了。

　　动力提升，见人就嘣

　　最后要提到的，关于新款卡宴的升级，在于动力系统方面。虽然新车的动力总成阵列与老款保持一致，但部分车型动力参数还是会有一定的提升，具体为，3.0T基础版车型较过往提升13匹，到353匹，Turbo GT较过往提升19匹，到660，另外还加入了卡宴阵列有史以来动力最大的版本，Cayenne Turbo E-Hybrid，综合功率达到可怕的739匹，叫人震颤。

　　实际体验中，我们试驾的3.0T基础版本，与其说动力变得更好，倒不如说整体输出质量更顺滑可控了，动力诉求多与少，可谓是随脚更随心，少了老款在非运动模式下的那种微微的笨重感，只要你愿意，哪怕是最入门的3.0T车型，也能在每个红绿灯起步，跑赢路上90%的“对手”。

　　开911，珠赛狂飙

　　除了新款卡宴的道路试驾，2023驭见保时捷活动还包含了占比不少的赛道驾驶机会，其中首先体验的是Taycan GTS车型，给我留下最深的印象，便是即便在35度的天气下，全天不停地上赛道跑，电池依然支撑得住不过热不衰减，保时捷“散热狂魔”的称号，哪怕到了电动时代仍一如既往。

　　当然，重头戏还是911车型的赛道体验，当天安排试驾体验的版本为卡雷拉S及卡雷拉4S，这两款车其实我也多次借过试驾车深度体验，特别是后驱的卡雷拉S，自己也将之带到赛道上极限且长时间“蹂躏”过，但怎么说呢？每次开911上赛道，依旧还是会有新的体会。

　　像是在珠海这样的典型“Stop & Go”高速赛道，虽说组合弯较少，操控乐趣不强，但90度弯与回头弯较多，都是能很好展现911优势的工况，当天感谢同组老师较高（起码不输我）的驾驶水平，教练也放心放开跑了，所以即便是列队驾驶，也能七七八八地逼及车辆极限，我也得以在实战中再次温故知新911独步天下的循迹刹车入弯技巧。

　　总的来说，还是那句话，911一直都是赛道驾驶方面，最佳的教练车型之一，能把911在赛道上开好开快，那90%的车型你都能随心所欲地驾驶了，所以我非常建议对赛道驾驶或者进阶驾驶有兴趣的朋友们，有能力的话，争取一下在赛道开911的机会。

　　写在最后

　　总的来说，看这次的升级项目与幅度，新款卡宴应该还是能保持100万+级别最具竞争力SUV车型的地位，另外Cayenne Turbo E-Hybrid的加入，以及Turbo GT车型的升级，也让人看到了保时捷即便在SUV产品上，依然追求极致性能的初心。