新款EC8最值得一提的还是它的动力总成。吉利为这款新车配备了2.0L和2.4L两种排量的发动机，它们都属于吉利自主研发的GeTec系列发动机。我试驾的2.0L发动机最大功率104kW/6000rpm，最大扭矩178N·m/4000-4500rpm。另外一款2.4L发动机的最大功率119 kW/5700rpm，最大扭矩210 N·m/4000-4500rpm。

　　毫无疑问的是，DSI的6AT相比4AT和5AT会带来更平顺的换挡体验和更高的燃油经济性。不过，实现的前提是它与发动机的完美匹配，通过往返160多公里的试驾，帝豪EC8上的这套动力总成配得上“完善”二字。经历了市区拥堵、雨中高速、急转弯山路等多种路况后，被吉利称为黄金动力组合的DSI 6AT+GeTec在D挡模式下的顿挫感明显小于4AT，堪比一些合资车型上6AT的表现，动力输出很连贯、变速箱的反映也及时到位。与此同时，发动机转速还被控制在了一个较低的范围。

　　在路面平直且车少的路段，我还是忍不住试了试EC8的手动模式。这需要牺牲一部分静音效果和油耗，但带来的是不错的加速性，城市行驶时的超车我想2.4L的车型会表现得更见明显。总的来说，帝豪EC8上6AT的调校更偏向于舒适性。

　　如果说之前英伦SC7的入市凭借的杀手锏的价格的话，那么有了6AT的加入，SC7则可以满足对用车经济性极挑剔的用户。配备了1.8L DVVT+DSI 6AT的SC7，不仅可以输出95kW/5000-6000rpm的最大功率，170N·m/4000-4400rpm的最大扭矩，还可以将换挡响应速度缩短到0.3s，并带来更加经济的燃油消耗。再加之7万多元的入手门槛，英伦SC7还有什么能让你挑刺的呢？

　　据吉利工程师介绍，DSI 6AT变速器采用“Lepelletier”（行星）齿轮传动结构及多片湿式离合器、制动带，采用全独立离合器控制、换压力闭环控制、发动机扭矩控制三大控制技术来提高控制精度及换舒适性，不仅能满足400N·m的扭矩需求，使发动机动力性能提升10%，其本身的使用寿命更提升至25万公里。或许这组数据对消费者来说并不具象，但如果你去4S店试驾一辆搭载了吉利6AT的车型，你心里对自主品牌也能造出中国好汽车的质疑会渐渐消退，取而代之的是刺激你出手的荷尔蒙。